Stratistics MRCによると、自動車用バッテリー熱管理システムの世界市場は、2022年に26億8163万ドル、2028年には67億0431万ドルに達し、予測期間中に16.5%のCAGRで成長すると予測されています。電池の実行または収量は、包囲された温度に応じて異なり、その実行は最高温度によって影響されることを最終目標としています。このように、電池のために満足な温度を維持することは、電池セルの適切な機能と能力を達成するために基本的なものです。ハイブリッド電気自動車は、例えば、燃料のブレンドのユニークな寸法、および電気自動車の混合レベルと限界に依存して、セルの数、バッテリーのサイズ、およびタイプ、適切にシフトの多様な寸法を持っています。これらの線に沿って、バッテリ温調フレームワークは、一般的にバッテリセルと調整されています。電池の温度管理フレームワークは、電池の歩留まりが理想的である電池の温度を維持する。
2020年のUSGSによると、中国はリチウム資源が豊富な国のトップ5に入るが、世界のリチウム埋蔵量の大部分を占めるオーストラリアや南米の鉱山事業への出資を進めている。中国の天機リチウムは現在、世界最大のリチウム埋蔵量を誇るオーストラリアのグリーンブッシュス・リチウム鉱山の51％を保有している。また、2018年には同企業が約40億ドルを支払って、チリ最大のリチウム生産会社であるソシエダ・キミカ・イ・ミネラ（SQM）の第2位の株主となった。
政府による厳しいCO2排出量規制により、電気自動車や代替燃料車の需要が高まっています。こうした各国政府の措置は、自動車メーカーが電気自動車という新しいトレンドに向かうことも後押ししています。システムメーカーや開発者は、パワーエレクトロニクス部品をベルトスタータージェネレータ（BSG）、電気駆動装置（モータ、ジェネレータ、インバータ）、インバータ・コンバータモジュールなどの熱管理用モジュールに統合することを始めている。このような，バッテリーやその他のアプリケーションの TMS を共有する技術の統合により，開発者や OEM は，低コストで効率の向上と車両の軽量化を達成することができるようになりました。従来，自動車メーカーやサプライヤーはバッテリーの温度を管理するためにバッテリー熱管理システムを使用していました が，技術の進歩と車両の軽量化の必要性から，OEM やサプライヤーはバッテリー熱管理システムを車両の他の電気熱管理システム と統合することを余儀なくされました．このアプローチまたはモジュールによって，開発者と OEM は低コストで最大限の効率を達成することができました．
熱コンポーネントの製造時に直面する問題は，最適な流路の設計，冷却剤の選択，モデルや流れの複雑さに関連するものである．システムの性能と信頼性を損なうことなく必要な電力を低減することは，放熱部品を設計する際に直面する大きな問題である。熱部品に関連する問題には，冷却システムの設計，消費電力，重量，コストを削減するための設計の最適化，熱部品の熱設計の検証などがある．大電力による急激な温度上昇は、内部短絡、物理的な損傷、火災や爆発につながる危険性がある。電池パックのセルは互いに密着しているため、1つのセルの過熱が周囲のセルにも影響を与える。この現象は熱暴走と呼ばれ、最悪の場合、発火や爆発を引き起こす。マイクロプロセッサのクロックレートやトランジスタ数の増加に伴い、消費電力はシステム設計上、重要な要素となっています。クロックレートとトランジスタ数の増加は、熱部品の設計を複雑にしている。
機能強化の面では、ナノテクノロジーは、耐久性、安全性、性能の向上を手頃な価格で実現する次世代リチウムイオン電池を生み出す可能性を持っています。ナノテクノロジーを使って適切な材料で電極を形成すると、表面積が大きくなり、電荷がより自由に流れるようになります。これにより、電力を保持し、素早く充電するための電池の容量が増加する。ナノ材料を用いて電池内の電解質を電極から分離することで、電池の寿命を延ばすことができる。ナノ材料を用いて電池内の電解質と電極を分離することで、低レベル放電を防ぎ、電池の寿命を延ばし、ショートの可能性を低減させることができる。このような新技術をリチウムイオン電池に使用することで、性能面での価値を高めることができます。
車載用バッテリー熱管理システムは、車両に必要な機能システムを搭載するために、構想段階または1～2年後に統合する必要があります。また、車載システムの生産開発サイクルは2年に近いか、2年以上です。車載システムは、自動車の安全・安心に関わる多くの機能を搭載しているため、製品開発にはより多くの刺激と時間が必要となります。一方、バッテリー熱管理システムは、製品開発サイクルが1年未満である家電製品に非常に近いため、両業界の間に断絶が生じます。また、顧客は自動車にも同様の機能を求めており、自動車メーカーがそれを提供することは非常に困難です。
ICエンジンと電気自動車の両方で高い需要があるにもかかわらず、市場はCOVID-19の大流行によって大きな影響を受け、自動車産業全体が停止し、アフターマーケット部門の需要が低下した。このため、2020年には市場の経済的な落ち込みが激しくなった。しかし、規制が緩和されるにつれて、プレイヤーはそのようなリスクの軽減に注力し始め、予測期間中に市場に勢いを生み出すような展開となりました。
乗用車セグメントは、有利な成長を遂げると推定される。予測期間中、乗用車セグメントは車載用バッテリー熱管理システム市場の中で最も大きくなると推定されます。このセグメントにおける代替燃料車の需要の高まりと、政府の支持的な政策や補助金が、このセグメントにおける自動車用バッテリー熱管理システム市場の需要を促進すると予測されます。
バッテリー電気自動車（BEV）セグメントは、予測期間中に最も速いCAGR成長を目撃すると予想されます。自動車の航続距離の伸びと充電インフラの改善が、BEV販売の需要をさらに押し上げる結果となっています。バッテリー価格の低下、環境保護に対する消費者の意識の高まり、充電時間の短縮などにより、BEV分野の成長は予測期間中も続くと予想されます。超高速充電器の発明により、電気自動車は1時間以内にフル充電が可能になると予測される。BEVの中では、日産リーフとテスラモデルSが最も成功し、最も売れているモデルである。
予測期間中、欧州が最大の市場シェアを占めると予測される。欧州は、ノルウェーやオランダなどの国々で電気自動車に対する需要が高まっていることから、最大の市場シェアを占めています。欧州政府は、排ガス規制を厳格に遵守・更新しており、排ガス規制を課すことを計画しています。また、ドイツは、あらゆるタイプの自動車の販売台数が多く、先進的な自動車の普及率も高いため、この地域の市場において第1位となっています。
アジア太平洋地域は、予測期間中に最も高い CAGR を示すと予測される。交通機関の電動化による二酸化炭素排出量削減の可能性が、アジア太平洋地域の地方政府および国家政府の注目を集めました。アジア太平洋地域は、中国やインドなどの新興国と、日本や韓国などの先進国からなる、最大の自動車市場です。近年、この地域は自動車生産の拠点として台頭してきました。また、各国政府は、電気自動車の普及を促進するために、補助金や免税などのさまざまなインセンティブを提供しています。
市場の主要企業
自動車用バッテリー熱管理システム市場の主要企業には、LG Chem、Continental、Gentherm、Robert Bosch、Valeo、Calsonic Kansei、Dana、Hanon System、Samsung SDI、MAHLE、VOSS Automotive、およびCapTherm Systemsが含まれます。
主な展開
2021年4月、ヴァレオカンパニーは2020年に計画した、ドイツの大手自動車メーカーによる電気自動車の量産プラットフォーム向けバッテリー冷却システムの供給を開始しました。さらに、同社は間もなく後付け用のサーマルモジュールを提供する予定です。さらに、2021年には、欧州の自動車メーカーがヒートポンプと自然冷媒をベースにしたヴァレオカンパニーのHVACソリューションをEVに初めて搭載する予定です。
2021年1月、ロバート・ボッシュGmbHは、インテリジェントな熱管理により電気自動車の航続距離を最大25％伸ばしました。さらに、ヒートポンプと革新的な冷却水ポンプおよびバルブを組み合わせ、車両の熱と冷気を正確に分配することでこれを実現した。
2020年11月、コンチネンタルAG社は、電気自動車およびハイブリッド車のプラスチックベースのチューブシステムの革新的なソリューションを開発するために、サーモマネジメントのためのプラスチック専門知識を拡大すると発表しました。これはさらに、車両の軽量化、ハイブリッド車や電気自動車の航続距離の延長、CO2排出量の低減に貢献します。
対象となる電池の種類
– 従来型
– ソリッドステート
対象車種
– 乗用車
– 商用車
対象となる電池容量
– 100kWh未満
– 100〜200kWh
– 200-500 kWh
– 500kWh以上
対象となる技術
– 空冷・空圧
– 相変化材料
– 液冷・液温
– サーモエレクトリック
– 冷媒冷却
対象となるシステムの種類
– アクティブ
– パッシブ
販売チャネル
– アフターマーケット
– 相手先商標製品メーカー（OEM）
対象となる推進力
– バッテリー電気自動車(BEV)
– ハイブリッド自動車(HEV)
– プラグインハイブリッド車(PHEV)
– 燃料電池車(FCV)
対象地域
– 北米
o 米国
o カナダ
o メキシコ
– ヨーロッパ
o ドイツ
o 英国
o イタリア
o フランス
o スペイン
o その他のヨーロッパ
– アジア太平洋地域
o 日本
o 中国
o インド
o オーストラリア
o ニュージーランド
o 韓国
o その他のアジア太平洋地域
– 南米
o アルゼンチン
o ブラジル
o チリ
o 南米のその他
– 中東・アフリカ
o サウジアラビア
o UAE
o カタール
o 南アフリカ
o その他の中東・アフリカ地域
【目次】
1 エグゼクティブサマリー
2 前書き
2.1 概要
2.2 ステークホルダー
2.3 調査範囲
2.4 調査方法
2.4.1 データマイニング
2.4.2 データ分析
2.4.3 データバリデーション
2.4.4 リサーチアプローチ
2.5 リサーチソース
2.5.1 一次調査資料
2.5.2 セカンダリーリサーチソース
2.5.3 前提条件
3 市場トレンドの分析
3.1 はじめに
3.2 ドライバ
3.3 制約
3.4 オポチュニティ
3.5 脅威
3.6 技術分析
3.7 新興国市場
3.8 コビド19の影響
4 ポーターズファイブフォース分析
4.1 供給者のバーゲニングパワー
4.2 バイヤーの交渉力
4.3 代替品の脅威
4.4 新規参入者の脅威
4.5 競合他社への対抗意識
5 車載用バッテリー熱管理システムの世界市場、バッテリータイプ別
5.1 はじめに
5.2 従来型
5.3 固体電池
6 車載用バッテリー熱管理システムの世界市場：車種別
6.1 はじめに
6.2 乗用車
6.3 商用車
7 車載用バッテリー熱管理システムの世界市場：バッテリー容量別
7.1 はじめに
7.2 100kWh未満
7.3 100-200kWhの場合
7.4 200-500kWhの場合
7.5 500kWh以上
8 車載用バッテリー熱管理システムの世界市場、技術別
8.1 導入
8.2 空冷・空焚き
8.3 相変化材料
8.4 液体の冷却と加熱
8.5 サーモエレクトリック
8.6 冷媒冷却
9 自動車用バッテリー熱管理システムの世界市場、システムタイプ別
9.1 導入
9.2 アクティブ
9.3 パッシブ
10 車載用バッテリー熱管理システムの世界市場：販売チャネル別
10.1 はじめに
10.2 アフターマーケット
10.3 OEM（相手先ブランド製造）市場
11 車載用バッテリー熱管理システムの世界市場：推進力別
11.1 はじめに
11.2 バッテリー電気自動車(BEV)
11.3 ハイブリッド車(HEV)
11.4 プラグインハイブリッド車(PHEV)
11.5 燃料電池車(FCV)
12 車載用バッテリー熱管理システムの世界市場、地域別
12.1 はじめに
12.2 北米
12.2.1 米国
12.2.2 カナダ
12.2.3 メキシコ
12.3 欧州
12.3.1 ドイツ
12.3.2 英国
12.3.3 イタリア
12.3.4 フランス
12.3.5 スペイン
12.3.6 その他ヨーロッパ
12.4 アジア太平洋地域
12.4.1 日本
12.4.2 中国
12.4.3 インド
12.4.4 オーストラリア
12.4.5 ニュージーランド
12.4.6 韓国
12.4.7 その他のアジア太平洋地域
12.5 南米
12.5.1 アルゼンチン
12.5.2 ブラジル
12.5.3 チリ
12.5.4 南米その他
12.6 中東・アフリカ
12.6.1 サウジアラビア
12.6.2 UAE
12.6.3 カタール
12.6.4 南アフリカ
12.6.5 その他の中東・アフリカ地域
13 主要開発品
13.1 合意、パートナーシップ、コラボレーション、ジョイントベンチャー
13.2 買収と合併
13.3 新製品上市
13.4 拡張
13.5 その他の主要戦略
14 会社プロファイル
14.1 LG Chem
14.2 コンチネンタル
14.3 ジェンテルム
14.4 ロバートボッシュ
14.5 ヴァレオ
14.6 カルソニックカンセイ
14.7 ダナ
14.8 ハノンシステム
14.9 サムスンSDI
14.10 マーレ
14.11 VOSSオートモーティブ
14.12 キャップサーム・システムズ
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