世界の電気自動車市場規模は、2023年に3,881億米ドルと評価され、予測期間2023-2030年のCAGRは13.7%で、2030年には9,519億米ドルに達すると予測されています。技術の進歩、環境意識の高まり、政府の支援政策により、EVは実行可能で持続可能な交通手段の選択肢として大きな支持を得ています。気候変動や大気汚染に対する懸念が強まる中、消費者や産業界は二酸化炭素排出量を削減し、より環境に優しい未来に貢献するため、電気自動車への関心を高めています。このような世界的な機運の高まりにより、EV市場は変革期を迎えており、技術革新と投資によって世界中でEVの導入が拡大しています。
市場動向
推進要因： EV用バッテリーの価格低下によるEV需要の増加
技術の進歩とEV用バッテリーの大量生産により、EV用バッテリーのコストは過去10年間で低下しています。EV用バッテリーは電気自動車の最も高価な部品の1つであるため、これは電気自動車のコスト低下につながりました。EV用電池の価格は、2010年の1,200米ドル/kWhから2023年には160米ドル/kWhへと、過去10年間で大幅に低下し、今後も低下すると予想されています。一方、中国での価格は100米ドル/kWhと低い。これは、これらの電池の製造コストの削減、正極材料価格の引き下げ、生産量の増加などによるものです。EV用電池の価格は、2030年までに1kWhあたり約60米ドルまで下がると予想されており、これによりEVの価格が大幅に下がり、従来のICE車よりも安くなる見込みです。EV用電池の価格は、2025年には1kWhあたり80米ドル程度になると予想されています。これにより、市場におけるEVの価格はICE車と同じレベルになり、EVへの大きなシフトが始まります。2025年以降、EVは一部のICE車よりも安くなると予想できます。バッテリー価格の下落の主な理由は、バッテリー技術の向上です。ソリッドステート・バッテリーがEV市場に参入すれば、この10年の終わりまでに、（kWhあたりの）価格がさらに下がることが予想されます。
制約：EV急速充電インフラ設置のための高額な初期投資
急速充電システムを設置するための初期投資は、ガソリン、CNG、LPGの燃料ステーションに比べてかなり高額です。これが、過去10年間に世界各国がEVをより大規模に導入する際の大きな足かせとなってきました。技術的な強化により、この制約が解消され、コストの削減につながることが期待されます。EV急速充電のコストは、設備コストが高く、グリッドと充電システムを接続するための変圧器を設置するために急速充電器を追加する必要があるため高い。このため、自動車の排ガス問題からここ数年、世界各地で普及が進んでいる充電ネットワークの整備が遅れています。 EVインフラに必要な高額な初期投資は、EV販売に影響を与える主な要因のひとつです。包括的かつ効率的なEV充電ステーションの設置には多額のコストがかかります。例えば、インドでは、DC急速充電器を1台設置するのに1万2,193米ドル以上かかり、複数の充電器を設置する場合は、土地の費用／賃料を考慮すると、初期投資額は4万8,772米ドルに達する可能性があります。設置する充電器のタイプも投資に影響し、充電器のタイプによってコストが異なります。 例えばAPAC地域では、充電器のタイプによって価格が異なり、追加費用が発生します。これには、新たな電力接続の取得、土木工事、EVSE管理ソフトウェアと統合（約9,145米ドル）、技術者、人材、メンテナンス（年間約4,267米ドル）などの追加費用が含まれます。さらに、広告宣伝費（約609米ドル）、土地のリース費用（土地をリースした場合、年間約7,316米ドル）が加算されます。その結果、設立費用と借地を含めた初年度の概算費用合計は48万7,72米ドルに達する可能性があります。2年目以降の運用コストは、土地のリース料を含めて年間12,193米ドル。運用コストには、ソフトウェアのメンテナンス、技術的なメンテナンス、人件費などが含まれ、EV充電ステーションの設立と運営に必要な多額の投資の要因となります。こうした初期コストや運用コストの高さは、EVインフラへの投資を検討している企業や個人にとって障壁となり、ひいては市場におけるEVの成長や普及に影響を及ぼしかねません。とはいえ、EVの需要が高まり、技術が向上すれば、こうしたコストは時間の経過とともに削減される可能性があります。
機会： 自動車・運輸部門における電気自動車需要の増加
電気自動車の普及と需要の増加により、充電インフラとEV市場を発展させる必要性が高まっています。中国、米国、ドイツなどの電気自動車の主要市場は、より高速で効率的な充電方法、航続距離の長いEV、低コストのバッテリーの研究開発とともに、電気自動車とEV充電インフラに多額の投資を行っています。自動車メーカーによる多額の投資は、EVの需要増に対応するためと予想されます。北米と欧州の国々、そして多くのアジア諸国は、今後数十年の間に排出量を削減し、2035年までにさまざまな台数の自動車を低排出量に置き換えるための対策を採用しています。これにより、電気自動車の需要が大幅に高まると予想されます。OEMは、リーフのような小型ハッチバックからテスラ・モデル3のような高級セダンまで、幅広い車種を提供しています。幅広い商品展開が多くの消費者を惹きつけ、その結果、電気自動車の市場が拡大しています。例えば、フォードは2018年1月、EV開発のために2022年末までに計画投資額を110億米ドルに増やす計画を発表。同社は2022年に40台のEVを導入し、そのうち16台は完全な電気自動車、24台はプラグインハイブリッド車になる見込み。この投資額は、以前に発表された目標額45億米ドルを上回るもの。さらにステランティスは、2030年までに29の新型EVを投入する計画。2020年9月に発売されたSAIC-GM-Wulingの1回の充電での航続距離は106マイルで、2021年と2022年に最も売れたEVのひとつ。
課題：電気自動車の高コスト（ICEと比較して）
EVの製造コストの高さは、その普及における大きな懸念事項でした。バッテリー価格の低下と研究開発コストの削減が見込まれることから、電気自動車のハッチバック、クロスオーバー、SUVの購入コストがICE車並みに低下し、EVの需要が高まることが期待されます。EVに必要なリチウムイオン二次電池の価格が高いため、EVのコストはICE車と比べて著しく高い。正極の価格は電池の価格に大きく影響します。これは、これらの電池に使用されるコバルト、ニッケル、リチウム、マグネシウムなどの材料が高価格であるためです。また、EVの開発には高価なプロセスが必要なため、EVの生産コストはICE車と比較して著しく高い。航続距離の長いEVの開発コストは、よりハイスペックなバッテリー、生産に使用される高度な技術、車両に使用される非常に高価なコンポーネントが要求されるため、大幅に高くなります。
予測期間中 FCEV が最も急成長するセグメント
FCEV は、燃料電池を使用して車両に電力を供給します。車両に搭載される燃料電池は、空気中の酸素と圧縮水素から電気を生成します。FCEV は、水や熱を排出しないため、完全にエミッションフリーです。FCEVは、米国では主にカリフォルニア州で導入されています。多くの有名トラックメーカーがすでに燃料電池電気トラックを開発しています。例えば、2022 年 9 月にトヨタ自動車（日本）とケンワース（米国）が大型クラス 8 の FCEV を設計しました。同様に、2023 年 1 月、アダニ・グループ（インド）は、アショク・レイランド（インド）およびバラード・パワー （カナダ）と、インドで水素燃料電池電気トラックのパイロット・プロジェクトを開始する契約を締結しました。市販されているFCEVのトップは、ヒュンダイツーソンFCEV、トヨタミライ、ヒュンダイネクソ、ホンダクラリティ。燃料電池車は燃費が良く、満タンで約300-400マイル走行可能。最も優れたFCEVは、1回の給油で500マイル以上の走行が可能です。燃料電池車の燃料補給時間は約3～5分。このため、FCEVは定時または固定ルートでの輸送に理想的な選択肢となります。しかし、燃料電池スタックとシステムのコストが高いため、燃料電池技術をサポートする水素補給ス テーションや水素製造施設などのインフラが利用可能な地域は、世界的に非常に限られています。また、水素は貯蔵や輸送が難しく、これがシステムのコストに拍車をかけています。しかし、さまざまな地域の政府が水素自動車や水素インフラの開発に投資する動きは活発化しています。例えば、カナダのアルバータ州政府は2022年11月、エアープロダクツ・カナダ社（Air Products Canada Ltd.）が主導する16億米ドルの大規模プロジェクトを支援するため、1億6,150万米ドルの州負担金とともに、戦略的イノベーション基金のネット・ゼロ・アクセラレーター・イニシアチブから3億米ドルを投資すると発表しました。このプロジェクトは、カナダにおけるクリーン燃料とクリーンエネルギーの発展を推進すると同時に、多くの中産階級の雇用機会を創出することを目的としています。今回の資金援助は、特にエドモントンにおける水素製造・液化施設の建設を支援するもの。この施設では、自動熱改質技術と炭素回収技術を活用し、持続可能で環境に優しいソリューションへの取り組みをさらに強化します。
予測期間中、中価格帯EVセグメントが最大市場に
中価格帯の自動車は、30,000米ドルから45,000米ドルの価格と見なされます。この車両クラスは、インフォテインメント、計器クラスタ、その他の高価な機能といった機能にあまり重点を置かず、機能が限定されています。中国は、中価格帯セグメントの主要市場のひとつです。ヒュンダイ、ゼネラルモーターズ、ホンダ、日産といった既存の自動車メーカーも、より高い市場シェアを獲得するために中価格帯のEVを製造しています。その他の中価格EVには、BMW 3 Series PHEV, Zeekr One, Ford Mustang Mach-E, Volvo XC40, Renault Megane EV, Hyundai Ioniq 5, Volkswagen ID 4, Kia Niro EVなどがあります。2022年には、BYD Song Pro/Plusがアジア太平洋地域で最も売れた中価格帯EVとなり、欧州と北米ではTesla Model 3がこれに続きました。中価格セグメントの電気自動車市場予測は、リーズナブルな価格の低排出ガス車への需要により、アジア太平洋地域と欧州地域で最大。日産リーフ、ルノーゾエ、三菱アウトランダー、フォルクスワーゲンパサート、現代コナなど、様々なEVトップモデルがこのカテゴリーに該当します。これらは、2022年にテスラを除くこれらの地域で最も売れたEVの一部でもあります。このように、中価格帯のEVに対する需要はここ数年高く、今後10年間も上昇を続けると予想されます。MEAの市場は、このセグメントで最も高い成長率が見込まれています。
予測期間中、アジア太平洋地域が金額ベースで最大かつ最速の成長市場に
この地域には、中国やインドなど、最も急速に経済が発展している国があります。これらの新興経済国の政府は、電気自動車市場動向の成長の可能性を認識しており、そのため、国内市場で電気自動車を製造する大手OEMを誘致するためのさまざまなイニシアティブをとっています。この地域には、世界で最も汚染された93都市があり、高いエネルギー需要があります。2022年現在、同地域の運輸部門の排出量は全体の約14%を占めています。そのため、この地域の国々は、今後数年間で排出量を削減する計画を立てています。この地域のEモビリティリーダーである中国は、2025年までにEVの販売台数を20％以上にするという目標を掲げており、2022年にはすでに達成し、2023年には約35％になると予想されています。同様に、韓国、日本、インドなどの国も、今後数年間でEVに移行する計画を発表しています。例えばインドは、2030年までに乗用車販売台数の30％を電気自動車にする計画。韓国と日本も、2030年までに世界のEV生産台数トップ5に入ることを目指しています。中国も、輸出を視野に入れ、乗用車と商用車の電気自動車生産に多額の投資を行っています。BYDなどのOEMは、地域の需要に応えるため、世界の他の地域に工場を開設し、電気バスや電気トラックを製造する計画です。同国は、EVの購入に補助金を出すことでEVの利用を支援しています。国はまた、より優れたEV技術を開発するようメーカーを奨励しています。EVインフラ整備のための補助金により、全国にさまざまなEV充電ステーションが設置されています。国はEVバスやトラックの開発と利用を推進。2020年、中国では5,000米ドル以下の低価格EV乗用車「武林紅光小型EV」が開発されました。同車両は主に国内市場で販売されましたが、その総販売台数は2022年のEV総販売台数の中で2番目に多いものでした。ミニEVの需要は国内でも高まっており、中国の大手メーカーもミニEVに参入して選択肢が増えました。また、高級EVの需要も増加しており、中国国内の主要OEMメーカーが電気自動車市場のシェアを獲得しています。さまざまな公式推計によると、2023年の市場シェアは自動車市場全体の約35%になると予想されています。
主要企業
電気自動車市場を支配しているのは、BYD（中国）、テスラ（米国）、フォルクスワーゲンAG（ドイツ）、上海汽車（中国）、ステランティス（オランダ）など。これらの企業は、EVエコシステムの他のプレイヤーと協力し、クラス最高のEV技術を開発しています。
この調査レポートは、コンポーネント、車両タイプ、車両クラス、最高速度、車両駆動タイプ、EV充電ポイントタイプ、車両接続性、最終用途、推進力、地域に基づいて電気自動車市場を分類しています。
コンポーネント別
バッテリーセル＆パック
オンボード充電
モーター
減速機
燃料スタック
パワーコントロールユニット
バッテリー管理システム
燃料プロセッサー
パワーコンディショナー
エアコンプレッサー
加湿器
車種別
乗用車
商用車
車両クラス別
低価格車
中価格帯
高級車
最高速度ベース
<125 MPH
>125 MPH
駆動方式
前輪駆動
後輪駆動
全輪駆動
EV充電ポイントのタイプに基づきます：
普通充電
スーパーチャージング
車両接続に基づく
V2BまたはV2H
V2G
V2V
V2X
推進力に基づく
BEV
PHEV
FCEV
最終用途に基づく
プライベート
商業フリート
地域別
アジア太平洋地域
中国
インド
日本
韓国
タイ
インドネシア
マレーシア
ベトナム
北米
米国
カナダ
ヨーロッパ
フランス
ドイツ
イギリス
オランダ
スイス
オーストリア
ノルウェー
スペイン
デンマーク
スウェーデン
2023年6月、フォルクスワーゲングループの子会社であるPowerCo社は、ケーニッヒ＆バウアー社と提携し、バッテリーセル製造のための画期的な技術を開発しました。この提携は、大規模な工業規模で電極を粉体塗装するためのローラープレスを開発し、ウェットコーティングとその後の乾燥工程を不要にすることを目的としています。このドライコーティングは、エネルギー消費を大幅に削減し、化学溶剤の使用を排除します。PowerCo社は現在、ドイツ北部のパイロットラインでこの技術をテストし、最適化しています。この新しい手順により、エネルギーを約30％、床面積を約15％節約し、化学溶剤の使用を削減できる可能性があります。
2023年6月、ステランティスとフォックスコンは合弁会社「シリコンオート」の設立を発表しました。この50/50のパートナーシップは、2026年からステランティスを含む自動車業界向けに先進的な半導体を設計・販売することを目的としています。FoxconnのICT産業における専門知識と、Stellantisのグローバル・モビリティ・ニーズに対する深い理解を組み合わせることで、SiliconAutoはコンピュータ制御機能およびモジュール用の半導体の専用ソースを提供します。
2023年5月、BYDとトヨタは、電気自動車（EV）の生産・販売で協業する戦略的パートナーシップを締結。トヨタはこの合弁事業で、老舗の現地企業であるBYDの専門知識を活用し、その高度な電池技術の恩恵を受けることを目指します。
テスラは2023年4月、バイデン政権が定めたインフレ抑制法に対応するため、中国の有力な電池メーカーであるCATLと提携し、米国に工場を設立する可能性があるとの計画を発表。工場の具体的な場所はまだ確定していませんが、テスラの組立ラインに近いことから、テキサス州かカリフォルニア州が有力候補となっています。
2023年4月、フォルクスワーゲンは電気モビリティの充電インフラを拡大するため、ドイツ・シェル社との提携を発表。この提携により、2023年5月4日、ゲッティンゲンのシェル・サービスステーションに150kWのElli Flexpole充電ステーションが初めて設置されました。フォルクスワーゲンのブランド「Elli」が開発したこの革新的な充電ステーションは、低電圧グリッドへの接続を可能にする独自の蓄電システムを備えています。この技術により、充電ステーションの容易かつ柔軟な設置が可能になるとともに、送電網の拡張が加速されます。試験運用の成功を受けて
2023年1月、BMWグループとソリッドパワー社は、量産車への固体電池（ASSB）の採用に向けた共同研究開発の次の段階に向けてパートナーシップを締結しました。共同開発契約を拡大する一環として、BMWはミュンヘンのセル製造コンピテンス・センター（CMCC）にASSBの試作ラインを設置します。この提携は、全固体電池の設計・製造能力を強化することを目的としており、両社は補完的なセル開発・製造活動を行います。
【目次】
1 はじめに （ページ – 25）
1.1 調査目的
1.2 市場の定義
表1 電気自動車市場の定義（推進力別
表2：市場定義（車両タイプ別
表3 車両駆動タイプ別の市場定義
表4 車両クラス別市場定義
表5 車両接続性別の市場定義
表6 充電ポイントタイプ別市場定義
表7 コンポーネント別の市場定義
表8 車両最高速度別の市場定義
表9 市場定義：エンドユース別
1.2.1 含有要素と除外要素
表10 市場：包含要素と除外要素
1.3 市場範囲
図1 電気自動車市場のセグメンテーション
1.3.1 対象地域
1.3.2 考慮した年数
1.4 考慮した通貨
表11 為替レート
1.5 利害関係者
1.6 変更点のまとめ
2 調査方法 （ページ – 34）
2.1 調査データ
図2 電気自動車市場：調査デザイン
図3 調査デザインモデル
2.1.1 二次データ
2.1.1.1 主な二次情報源
2.1.1.2 二次ソースからの主要データ
2.1.2 一次データ
2.1.2.1 一次インタビュー
2.1.2.2 主要な業界インサイトと一次インタビューの内訳
図4 主要な業界インサイト
図5 一次インタビューの内訳
2.1.2.3 主要参加者リスト
2.2 市場規模の推定
図6 調査手法：仮説構築
2.2.1 ボトムアップアプローチ
図7 市場：ボトムアップアプローチ
2.2.2 トップダウンアプローチ
図8 市場：トップダウンアプローチ
図9 市場推定の留意点
2.3 データ三角測量
図10 データ三角測量の方法
図11 需要側ドライバーと機会からの市場成長予測
2.4 要因分析
2.4.1 市場規模の要因分析：需要サイドと供給サイド
2.5 調査の前提
2.6 調査の限界
3 要約 （ページ – 49）
図 12 電気自動車市場の概要
図13 2022～2030年の地域別市場（千台）
図14 2022年の市場パフォーマンス
図15 予測期間中に最大の市場シェアを握るのはビール類
4 プレミアムインサイト（ページ数 – 54）
4.1 電気自動車市場におけるプレーヤーにとっての魅力的な機会
図16 低排出輸送を促進する政府の取り組みが市場を牽引
4.2 充電ポイントタイプ別市場
図17 予測期間中は直流（スーパーチャージ）が市場の支配的セグメントに
4.3 車両タイプ別市場
図18 予測期間中、商用車セグメントはより高い成長率で成長
4.4 車両クラス別市場
図19 予測期間中、中価格帯セグメントが最も急成長
4.5 推進力別市場
図 20：予測期間中、FCEVセグメントが最も高い成長率を記録
4.6 車両最高速度別市場
図21：予測期間中、時速125マイル超のセグメントが急成長
4.7 車両駆動タイプ別市場
図22 予測期間中に最も高いCAGRを記録するのはAWDセグメント
4.8 地域別市場
図 23 2023 年にはアジア太平洋地域が最大シェアを占める見込み
5 市場概観（ページ – 58）
5.1 はじめに
5.2 市場ダイナミクス
図24 電気自動車市場：促進要因、阻害要因、機会、課題
5.2.1 推進要因
5.2.1.1 電気自動車用電池の価格低下
図25 電気自動車用電池の価格分析
5.2.1.2 EVに関する政府の取り組み
図26 主要市場における電気自動車関連政策
図27 各国の電動化目標
5.2.1.3 EVのプラグ＆チャージを可能にする急速充電速度
図 28 電気自動車の充電に要する時間
5.2.1.4 石油価格の上昇
図29 世界の平均ガソリン価格
図30 電気自動車と氷上自動車の運転コストの比較
5.2.1.5 低排出ガス
図31 電気自動車とガソリン自動車の排出ガス比較
5.2.1.6 自家用・半公共用EV充電の発展
表12 自家用、半公共、公共充電
5.2.2 抑制要因
5.2.2.1 EV急速充電インフラ設置のための高額な初期投資
図 32 給油所の平均価格比較
5.2.2.2 多くの新興国ではEV充電インフラが不十分
図33 電気自動車充電器密度の国別比較
5.2.2.3 低い航続距離
表13 電気自動車の性能比較
5.2.3 チャンス
5.2.3.1 EVに対する消費者の受け入れ拡大
図34 電気乗用車販売の伸び
5.2.3.2 外出先での充電を可能にするワイヤレスEV充電技術の開発
図 35 電気自動車のワイヤレス充電の仕組み
5.2.3.3 フリートや商業用途でのEVの利用
図 36 フリートにおける電気乗用車の需要の高まり
表 14 主要企業による電気自動車フリートへの取り組み
5.2.4 課題
5.2.4.1 ICE車と比較したEVの高コスト
図 37 電気自動車と氷上自動車のコスト比較
5.2.4.2 EV充電インフラの標準化の欠如
図38 世界中で使用されている電気自動車用充電器
5.2.4.3 EV電池に使用されるリチウムの入手可能性の低さ
図 39 リチウムイオンの需要と供給
5.2.4.4 送電網インフラの不足
図 40 2030 年までのドイツにおける電気自動車用送電網の必要量
表15 電気自動車市場：市場ダイナミクスの影響
5.3 電気自動車の新モデルと今後のモデル（2023～2026年
表16 電気自動車の新モデルと今後のモデル（2023～2026年
5.4 電気自動車と氷上自動車の総所有コスト比較
表17 米国における電気自動車とアイスモデルの価格（2022年）
図41 5年間のTCO内訳（米国）
5.5 部品表分析
図 42 氷上車と電気自動車の部品表比較（2023 年対 2030 年
5.6 OEMのエレクトロモビリティの進展
図43 2022年12月の世界の電気自動車販売台数トップ
5.6.1 OEMの目標と投資
表18 電気自動車市場：OEMの目標と投資
図44 市場：目標完了の現状
5.7 エコシステム分析
図45 市場：エコシステム分析
5.7.1 EV充電プロバイダー
5.7.2 ソフトウェアプロバイダー
5.7.3 バッテリーメーカー
5.7.4 コンポーネントメーカー
5.7.5 OEMS
5.7.6 エンドユーザー
表19 市場：エコシステムにおける企業の役割
5.8 サプライチェーン分析
図 46 市場：サプライチェーン分析
5.9 主要ステークホルダーと購買基準
5.9.1 乗用車
5.9.2 商用車
5.9.3 購入プロセスにおける主要ステークホルダー
図47 上位2車種の購買プロセスにおける関係者の影響力
表20 上位2車種の購入プロセスにおけるステークホルダーの影響度(%)
5.9.4 購入基準
図 48 乗用車の主な購入基準
図49 商用車の主な購入基準
5.10 価格分析
表21 電気自動車市場：一般的な飲料の価格設定（米国）
表22 電気自動車市場：一般的なPHEVの価格設定（米国）
表23 電気自動車の平均コスト予測
5.11 2023～2024年の主要会議とイベント
表24 市場：主要な会議とイベント
5.12 技術分析
5.12.1 v2x充電
図50 v2xの部品
5.12.2 スマート充電システム
図51 スマートEV充電システム
5.12.3 固体電池
5.12.4 電気自動車におけるiot
5.12.5 パッケージ型燃料電池システムモジュール
図52 トヨタの新型パッケージ型燃料電池システムモジュール
5.12.6 メタン燃料電池
5.12.7 直接水素化ホウ素燃料電池
図53 直接水素化ホウ素燃料電池の動作
5.12.8 800Vアーキテクチャ
5.12.9 構造電池
5.12.10 V2L
5.13 特許分析
5.13.1 導入
図 54 出版動向（2013～2023）
5.13.2 洞察
図 55 電気自動車特許：トレンド分析
表25 電気自動車市場に関連する重要な特許登録
5.14 貿易分析
表26 2022年の自動車貿易データ（HS 8703）
5.15 ケーススタディ分析
5.15.1 ケーススタディ1：米国ノースカロライナ州ダーラム郡の日産リーフ
5.15.2 ケーススタディ2：中国・深圳における公共交通機関としての電気バスの採用
5.15.3 ケーススタディ3：チリ、サンティアゴにおける調達モデルの変更と産業界の関与による高速バス車両の電動化
5.15.4 ケーススタディ4：ケニア、ナイロビにおけるライドヘイリングの車両拡大を支援する直流急速充電器を備えた充電ハブ
5.15.5 ケーススタディ5：中国、太原におけるタクシー車両全体の急速電動化
5.15.6 ケーススタディ6：フリトレーとカルスタートの提携による物流車両の電化
5.15.7 ケーススタディ7：電気・水素ハイブリッド車で持続可能なモビリティを推進するルノー
5.16 規制の状況
5.16.1 規制機関、政府機関、その他の組織
表 27 北米：規制機関、政府機関、その他の団体
表28 欧州：規制機関、政府機関、その他の団体
表29 アジア太平洋地域：規制機関、政府機関、その他の団体
5.16.2 オランダ
表30 オランダ：電気自動車へのインセンティブ
表 31 オランダ：電気自動車充電ステーションに対する優遇措置
5.16.3 ドイツ
表 32 ドイツ：電気自動車インセンティブ
表33 ドイツ：電気自動車充電ステーション優遇措置
5.16.4 フランス
表34 フランス：電気自動車インセンティブ
表35 フランス：電気自動車充電ステーション優遇措置
5.16.5 イギリス
表36 イギリス：電気自動車インセンティブ
表37 イギリス：電気自動車充電ステーション優遇措置
5.16.6 中国
表38 中国：電気自動車インセンティブ
表39 中国：電気自動車充電ステーション優遇措置
5.16.7 米国
表40 米国：電気自動車インセンティブ
表41 米国：電気自動車充電ステーション優遇措置
5.17 傾向と破壊
図56 市場：トレンドと混乱
5.18 電気自動車市場のシナリオ（2023～2030年）
図57 市場：今後の動向とシナリオ（2023～2030年）（百万米ドル
5.18.1 最も可能性の高いシナリオ
表42 市場（最も可能性が高い）、地域別、2023～2030年（百万米ドル）
5.18.2 楽観的シナリオ
表43 市場（楽観的）、地域別、2023-2030年（百万米ドル）
5.18.3 悲観シナリオ
表44 地域別市場（悲観シナリオ）、2023-2030年（百万米ドル）
6 電気自動車市場、部品別 (ページ – 127)
6.1 導入
6.2 電池セルと電池パック
表45 バッテリーセルとパックのサプライヤーデータ
6.3 車載充電器
表46 車載充電器サプライヤーのデータ
6.4 モーター
表47 モーターのサプライヤーのデータ
6.5 パワー・コントロール・ユニット
表48 DC-DCコンバータのサプライヤ・データ
表49 インバータ・サプライヤーのデータ
6.6 バッテリ管理システム
表50 バッテリ管理システムのサプライヤ・データ
6.7 燃料電池スタック
6.8 燃料プロセッサー
6.9 パワーコンディショナ
6.1 エアコンプレッサー
6.11 加湿器
…
【本レポートのお問い合わせ先】
www.marketreport.jp/contact
レポートコード：AT 4907
