EVプラットフォーム市場は、2022年の90億米ドルから2030年には680億米ドルまで、予測期間中に28.7%のCAGRで成長すると予測されています。世界的な電気自動車需要の増加、従来のICE車から電気自動車へのシフト、リチウムイオン電池の継続的な価格低下、電気自動車モデルと比較したEVプラットフォームの開発および使用の容易さ。厳しい自動車排ガス規制と電気自動車の販売台数の増加が、予測期間中のEVプラットフォーム市場の発展を促進する。
電気自動車のモジュール式プラットフォームの開発には高いコストが必要です。このプラットフォームが提供する過度の柔軟性は、規模の経済によってこの投資を相殺します。また、EVプラットフォームでさまざまなバッテリー電気自動車を開発・製造するために必要な初期投資、労力、時間は、他のプラットフォームと比較して比較的少なくて済みます。
市場動向
DRIVER：従来のシャーシを超えるモジュール式EVプラットフォームの利点
EVプラットフォームと電気自動車の価格は、電池の価格に依存する。電池のコストは電気自動車のコストの約40％である。このコストは、電池容量に正比例する。当初、大容量の電池は価格が高かった。しかし、時間の経過とともに価格は下がり、大容量バッテリーはエンドユーザーにとってより手頃な価格になってきています。さまざまな政策や経済効果によって、電池のコスト/kWhが下がっているのです。電池の生産量が増えると、イノベーションを実現するための機会や政府のインセンティブが増えます。そのため、電池技術の規模が拡大し始めると、価格が下落することが多い。2020年、Niti Aayogは、電気自動車用のリチウムイオン電池を生産するために、補助金を得られる大規模工場を最大10カ所建設する承認を求めました。これは、インドにおける電池の全体的な価格引き下げに役立つだろう。EVプラットフォームをサポートし、コストを削減するために、電池のパックサイズを大きくする研究が進められている。
電気自動車のモジュール式プラットフォームを開発するには、高いコストが必要である。このプラットフォームの過度な柔軟性は、規模の経済によってこの投資を相殺する。また、EVプラットフォームでバッテリー電気自動車を開発・製造するための初期投資、労力、時間は、他のプラットフォームに比べて比較的少なくて済む。本田技研工業によると、EV1モデルの開発には約4億5,500万ドルが必要で、バッテリーだけで製造コストの約40～50%を占めるという。また、生産ラインをEV用に変更する場合、1工場あたり約7300万ドルから1億1000万ドルのコストがかかる。
業界の専門家によると、電気自動車製造会社は電気自動車を製造しても利益は上がらず、1台あたりICE車より12,000ドルも高くつくという。さらに、専用に作られたEVプラットフォームは組み立てが簡単で、固定費の配分を下げることで、1台あたり最大600米ドルの節約を実現できる。したがって、EVプラットフォームは各モデルの製造コストの削減に役立ち、ハッチバック、セダン、ユーティリティビークルを単一のモジュール式プラットフォームで製造することができる。しかし、拡張性のあるモジュール式EVプラットフォームを開発するには、高い初期投資が必要です。しかし、このプラットフォームが提供する柔軟性は、規模の経済によって初期投資を相殺することが期待されます。
電気自動車を製造するための工場が10億ドル単位で必要とされる中、顧客はシャーシを受け取り、顧客サイトの近くでボディを組み立てることができます。従来のEVプラットフォームではなく、モジュラーEVプラットフォームから電気自動車を製造することで、EVの製造とサービスの方法が変わることが期待されます。モジュール式EVプラットフォームは、さまざまな要素を簡単かつ迅速に交換できる設計になっています。また、店舗でのサービス用に保管できるモジュールが少ないため、在庫やサプライチェーンの要件が簡素化されます。
従来のシャーシをEVプラットフォームに変換する利点は、x-by-wire技術を利用できることです。ステアリング、サスペンション、モーター、ブレーキを電子制御することで、これらのコンポーネントを分離することができ、プラットフォームの柔軟性を開放することができます。これらのプラットフォームは、予測期間中、乗用車や商用車の開発に役立つ。
制約：EVプラットフォーム開発のための高額な初期投資
電気自動車では、電池パックの大きさは走行距離によって異なり、電池の大きさは電池のコストに影響する。電池のサイズが大きいと、電気自動車プラットフォームのボディやシャーシの設計が複雑になる。その結果、電気自動車はICE車よりも高価になります。バッテリーの交換コストも、トータルコストを決定する重要な要素です。バッテリーの寿命は、電気自動車プラットフォームの寿命よりもはるかに短い。したがって、バッテリーは、電気自動車プラットフォームの稼働期間中、運転条件に応じて少なくとも1～2回は交換する必要があります。バッテリーの寿命は、1日の走行距離、年間走行距離、使用温度、充電レベル、充電率などのパラメータに依存します。
コバルト、ニッケル、リチウム、マグネシウムなどの原材料が高価であるため、正極の価格が電池の価格に大きく影響する。より高性能な電池、高度な生産技術、高価な部品が必要となるため、より高性能なEVの開発コストは著しく高くなる。
また、EVのためのインフラ整備費も高い。EVのバッテリーは、EV充電ステーションにしか設置されていない充電器などの追加設備によって、頻繁に急速充電する必要があります。バッテリー、充電器、設置費用などがEVプラットフォームのコストに加算されるため、従来のICE車よりもコストが高くなる。電気自動車プラットフォームには、環境への配慮やディーゼル車と比べた低燃費といったメリットがあるにもかかわらず、その初期コストの高さが普及を阻む大きな要因のひとつとなっています。
OPPORTUNITY 高電圧・長距離走行が可能なEVプラットフォームが好まれる
EVプラットフォームの主要な開発領域は、1回の充電で走行できる距離です。EV用バッテリー技術の向上に伴い、OEMは長距離走行可能なEVプラットフォームの開発に取り組んでいます。これにより、今後数年間は、商用車部門の一部としてEVプラットフォームがより有効なものとなるでしょう。ソリッドステートバッテリー技術の開発により、2028年までに電気自動車の航続距離がさらに伸びる。固体電池の大量生産が2028年までに開始され、価格が下がり、電気自動車に適するようになる。
また、さまざまな企業が長距離EVプラットフォームの開発に取り組んでいる。2021年9月、BYD Company Ltd. (中国）は、電気自動車用の新しいe-platform 3.0を発表した。また、同社の新しいEVプラットフォームをベースにした中型セダン「Ocean-X concept」を開発した。新型e-platform 3.0は、1000km以上の航続距離を可能にし、0-100km/h加速はわずか2.9秒を誇り、電池の熱効率は20％向上する見込みです。2022年12月、フォルクスワーゲングループ（ドイツ）は、充電、デジタルインフラ、ストレージ技術を発展させた「MEB+プラットフォーム」を発表しました。MEB+プラットフォームは、175～200kWの充電速度と最大700kmのEV航続距離で充電時間の改善を可能にするユニットセル電池で構成されています。
業界の専門家によると、自動車業界のOEMやティア1サプライヤーは、2025年頃に800V規格を採用するとのことです。現代自動車（韓国）は、18分で80％まで充電可能なE-GMPプラットフォームを発表した。パワーエレクトロニクス企業は、パワートレインの効率向上、航続距離の改善、バッテリーパックの容量削減のために、オンボードチャージャー、DC-DCコンバーター、投資家を開発している。より高い効率は、遷移炭化ケイ素MOSFETと高電圧の車両プラットフォームを使って達成されます。General Motors、Hyundai、BYD Company Ltd.、Nissanは、2025年までにパワーエレクトロニクスに炭化ケイ素MOSFETを採用すると予想される800V EVプラットフォームを発表しました。最近、STマイクロエレクトロニクスは、EVプラットフォーム用の新しいハイパワー炭化ケイ素（SiC）モジュールを発表し、性能と走行距離を向上させた。したがって、走行距離と電圧の開発は、予測期間中にEVプラットフォームメーカーに有利な機会を提供します。
課題：他の燃料と比較して長い充電時間
EVの充電時間は、代替燃料の給油時間よりもはるかに長い。レベル1とレベル2の充電には8～16時間かかるが、レベル3の充電には20分程度かかる。これは、ディーゼルやCNGの給油時間が5分未満であるのに比べ、はるかに長い時間です。充電時間の長さが、電気自動車プラットフォームの成長鈍化の主な原因となっています。今後数年間は、技術的なブレークスルーにより充電時間が短縮されますが、高速・高電圧充電に対応したバッテリーを開発する必要があります。商用電気自動車は、航続距離と積載量を増やすために、より多く/より大きなバッテリーパックが存在するため、他のEVよりも充電に時間がかかる。これは、商用EVの1マイルあたりの電力消費量が電気自動車よりも多いためです。しかし、現在、各社はより高速な充電が可能な商用車の開発に向けて取り組んでいます。テスラの次期セミは、2021年までにスーパーチャージャーを使った充電に40分程度かかると完全に発表されました。
EVバッテリーの充電にかかる時間は、市場成長の妨げになることが証明されている。EVバッテリーの充電器は、3.7KWの低速充電器から50KWの急速充電器まであり、一部のEV車は最大150KWの充電器に対応しています。しかし、充電時間は電池容量やエネルギー密度などの他の要因によって、電池ごとに異なる。長距離・高出力車は、小距離・低出力車よりも充電時間が必要です。例えば、75kWhのバッテリーは、3.7KWの低速充電器で空の状態から満充電まで21時間もかかる場合があります。また、過熱や発火の危険性があるため、充電速度も制限しなければならない。このような問題は、従来のICE車と比較して、EVに大きなデメリットをもたらします。
2030年のEVプラットフォーム市場はバッテリー分野が主流になると予測される
EVプラットフォームのコストの大部分をEV用バッテリーが占めているため、バッテリーが金額ベースで最大の市場になると予想される。Samsung SDI、LG Chem、CATL、SK Innovation、BYD、Panasonicなどの企業は、長年にわたってEV用の電池を提供してきました。これらの企業は、市場におけるEV用電池の需要の大部分を占めている。TeslaとBYDは、電気自動車に自社製のEV用電池を使用しています。中国が世界最大のEV市場であることから、EV用電池の需要はアジア太平洋地域で最も高くなると考えられます。このように、EVプラットフォームへの高度な統合技術の採用が進むと、EV用電池の需要も増加することになります。CATLは、CTP（セル・ツー・パック）技術の第3世代である麒麟電池を発表した。1,000kmの航続距離を実現し、最大255Wh/kgのエネルギー密度を持つ。麒麟電池は2023年に量産化される予定です。 このような開発が、予測期間中のEVプラットフォームの成長の要因となっています。
2030年、北米が最大の市場になると推定される
米国やカナダなどの主要国は、北米地域の下で考えられています。北米は、高品質で高性能な自動車を提供する有名なOEMの地域的なハブとなっています。例えば、テスラやゼネラルモーターズは、より速く、よりクリーンで、より高性能な電気自動車の開発に注力しています。この地域の電気自動車市場も急成長しており、多くの自動車メーカーが電気自動車と関連技術の開発に投資しています。北米の自動車メーカーであるフォードは、EVプラットフォームを開発する計画を発表しました。すでに1台を発売し、電気自動車技術を向上させるための研究開発にも投資しています。
この地域には、ゼネラルモーターズ（米国）、フォード・モーター・カンパニー（米国）、リビアン・オートモーティブ社（米国）など、EVプラットフォームのトップメーカーも多く存在する。これらの企業やその他の外国企業は、この地域のEVプラットフォーム需要を賄うために協力し合っています。
2030年には、米国が北米のEVプラットフォーム市場を支配すると予測されています。米国の自動車産業は、イノベーション、テクノロジー、そして安全で快適な自動車の開発に高い関心を寄せています。米国のEV市場は、大手自動車メーカーの参入だけでなく、多くの新時代のスタートアップ企業が市場に大きく貢献しており、活気に満ちている。米国では、7,500米ドルの税額控除があり、EVの購入コストを下げることができます。米国の約45の州では、電気自動車の需要を高め、充電ステーションを設置するためのさまざまな政策がとられており、その地域全体で電気自動車の普及が進んでいる。カリフォルニア州は、多くの州でフリートサービス用の電気自動車を推奨している。
カリフォルニア州は、その大量普及とICE車への多額の課税により、国内で最も多くのEVを保有しています。EVを普及させた他の主要な州には、ニューヨーク、フロリダ、テキサス、ワシントン、ジョージア、コロラド、マサチューセッツ、メリーランド、オクラホマ、サウスダコタ、オレゴン、バーモント、アイオワ、メイン、ノースカロライナなどがあります。EV需要の高まりと統合EVコンポーネントの採用が、米国におけるEVプラットフォーム市場を促進する。General Motors（米国）、Ford Motor Company（米国）、Rivian Automotive inc.（米国）、Canoo（米国）などの企業が、商用および乗用車のセグメントでEVプラットフォームソリューションを発表している。同じように考えると、米国は将来的に良い成長率を示すだろう。
主要企業情報
EVプラットフォーム市場は、Volkswagen Group（ドイツ）、Ford Motor Company（米国）、General Motors（米国）、Hyundai Motor Group（韓国）、Renault（フランス）といった世界的に有名な企業数社によって支配されています。
これらの企業は、EVプラットフォーム市場で牽引力を得るために、新製品の発表、パートナーシップ、ジョイントベンチャーを採用しました。
MarketsandMarketsは、与えられた市場データとともに、企業の特定のニーズに応じてカスタマイズを提供します。
この調査により、EVプラットフォーム市場がセグメント化されます：
電気自動車タイプ別
BEV
PHEV
車両タイプ別
ハッチバック
セダン
ユーティリティビークル
部品別
サスペンション
ステアリングシステム
モーターシステム
バッテリー
ブレーキシステム
シャーシ
電子制御ユニット
電気商用車用プラットフォーム市場：車種別
電気式トラック
電動バス
電気バン/ピックアップトラック
地域別
アジア太平洋地域
北アメリカ
欧州
2023年1月、BYDはパフォーマンス車用の新しいe4クアッドモータープラットフォームの発売を発表した。このプラットフォームの最初の車両は、5メートルの電動オフロードSUVと高速ハイパーカーで、新しく設立されたYangwangブランドで発売される予定である。
2022年12月、フォルクスワーゲングループは、より競争力を高めるためにMEB電気自動車プラットフォームをアップグレードします。同社のアップグレードされた電気自動車アーキテクチャは、現代・起亜のプラットフォームのように800ボルトシステムを採用するのではなく、現在使用している400ボルトの設定を維持します。しかし、更新されたプラットフォームの変更により、充電速度は135-170kWhから175-200kWhに向上します。充電の高速化に加え、MEB+アーキテクチャは最大航続距離435マイル（700km）を可能にし、現行のMEBで達成可能なピーク時の342マイル（550km）から大きく飛躍する。このEVプラットフォームでは、ドイツのザルツギッターにあるバッテリー工場と、ノースボルトが運営するスウェーデンの工場から調達した統一バッテリーセルが使用される予定です。この統一セルは、異なるケミストリーをサポートし、バッテリーコストを50%削減することができます。
2022年12月、ゼネラルモーターズは、China Tech Vision Day 2022のイベントにおいて、ゼネラルモーターズのUltiumプラットフォームをベースにした新しいシボレーEVセダンコンセプト「FNR-XE」を公開しました。
2022年8月、フォルクスワーゲングループとマヒンドラ・アンド・マヒンドラは、マヒンドラの新型電気SUVへのMEB電気部品の供給に関するタームシートに署名した。両社は、車両プロジェクト、充電・エネルギーソリューション、セル製造など、e-モビリティの分野において、インドにおける協業の可能性を探っていきます。
2022年8月、マヒンドラ・アンド・マヒンドラは新しい「INGLO EVプラットフォーム」を発表し、2～4年の間に新ブランドで5台のe-SUVを発売する予定です。Mahindra and Mahindraの新しいINGLO EVプラットフォームは、モジュール式の電気スケートボードをベースにしており、2024年末までに登場する予定の国産メーカーの新しいEVシリーズの基盤となるものです。マヒンドラの新しいINGLO EVプラットフォームは、4,368mmから4,735mmのSUVを製造し、柔軟なホイールベースを持つことになります。e-SUVのバッテリーサイズは60～80kWhで、175kWの急速充電に対応し、30分以内に0～80％の充電を行うことになる。
2022年7月、ヒュンダイは379マイルの航続距離を持つ新型IONIQ 6を正式にデビューさせ、次期パフォーマンスEV「IONIQ N」を予告している。IONIQ 5と同じ800 V E-ゼネラルモーターズPプラットフォームを共有し、IONIQ 6は同じ機能を備えてデビューする。
2022年3月、BEV-3 EVプラットフォームベースの「キャデラック・リリク」を一般向けに市販。BEV3ベースのSUVは、BEV2よりも全長が大きく、全高が低く、エネルギー密度が高く、充電速度が速い。この後輪駆動車は、102kWhのバッテリーパックと、推定340psと325lb-ftのトルクを発揮する単一の電気モーターを搭載し、推定312マイルの航続距離を実現しています。
2022年1月、ルノーと日産は、将来の電気自動車に260億米ドルを投資することで合弁会社を設立しました。両社は、将来のEVをよりカスタマイズ可能で、サプライチェーンの混乱による供給不足に左右されないものにするため、バッテリーおよびプラットフォーム技術の開発を計画している。
2022年1月、REEオートモーティブは配送車用の新しい電気プラットフォームを発表した。P7 electric Chassisはエンドツーエンドまでフラットで、このプラットフォームをベースにした電気自動車や自律走行車は、120kWhのバッテリーを考えると、1回の充電で最大600km（370マイル）の航続距離を達成できる。これらの車両は最高時速130kmに達することができます。
2022年1月、REEオートモーティブは新しいコンポーネント製品ラインとプラットフォーム「REEcorners」を発表しました。これらの独自システムは、シャシーとホイールの間にあるEVの重要なパーツを組み合わせています。
【目次】
1 はじめに（ページ番号 – 31）
1.1 調査目的
1.2 市場の定義
1.2.1 EVプラットフォーム市場の定義: プラットフォーム別
1.2.2 コンポーネント別の市場定義
1.3 調査範囲
図1 対象となる市場
図2 対象地域
1.4 含有物および除外物
1.5 考慮される年数
1.6 通貨の検討
表1 為替レート(1米ドルあたり)
1.7 制限事項
1.8 利害関係者
2 調査方法 （ページ番号 – 37)
2.1 調査データ
図3 調査デザイン
図4 調査方法論モデル
2.1.1 二次データ
2.1.1.1 主要な二次情報源
2.1.1.2 二次資料からの主なデータ
2.1.2 一次データ
図5 一次面接の内訳
2.1.2.1 一次インタビュー参加者
2.1.3 サンプリング手法とデータ収集方法
2.2 市場推計の方法論
図6 市場推計の方法論
2.2.1 ボトムアップ・アプローチ
図7 ボトムアップアプローチ
2.2.2 トップダウンアプローチ
図8 トップダウンアプローチ
2.3 データトライアングレーション
図9 データ・トライアングル
2.4 要因分析
図10 市場に影響を与える要因
図11 需要サイドと供給サイドの要因分析
2.5 調査の前提
2.6 調査の限界
3 EXECUTIVE SUMMARY（ページ番号 – 48)
図12 レポートの概要
図13 EVプラットフォーム市場、地域別、2022年対2030年（百万米ドル）
4 PREMIUM INSIGHTS（ページNo.-51）
4.1 EVプラットフォーム市場におけるプレーヤーにとっての魅力的な機会
図14 電動化と排ガス規制への注目の高まり
4.2 車種別市場
figure 15 2030年までにユーティリティビークルが最大の市場シェアを占める
4.3 コンポーネント別市場
図16 バッテリーが他のEVプラットフォームコンポーネントを上回る
4.4 電気商用車プラットフォーム市場、車種別
図17 電気バン／ピックアップトラックが市場で優位を占める
4.5 電気自動車タイプ別市場
図18 予測期間中、ビール類がフェブ類より大きなシェアを占める
4.6 市場：地域別
図19 アジア太平洋地域が最も成長著しい地域となる
5 市場の概要（ページ番号 – 54）
5.1 はじめに
5.2 市場ダイナミクス
図20 EVプラットフォーム市場のダイナミクス
5.2.1 ドライバ
5.2.1.1 モジュール式EVプラットフォームが従来のシャーシに与えるメリット
5.2.1.1.1 乗用車におけるEVプラットフォームの需要増加
図21 電気自動車乗用車の販売台数、2018年〜2021年（千台）
5.2.1.1.2 商用車におけるEVプラットフォームの需要増
5.2.2 抑制要因
5.2.2.1 EVプラットフォーム開発のための初期投資額が高い
5.2.2.2 エネルギーコストの高騰
表2 平均電気料金（2020-2021年
図22 EV充電需要、2020年vs.2025年vs.2030年
5.2.2.3 EVプラットフォームのラインナップが少ない
5.2.3 機会
5.2.3.1 高電圧・長距離EVプラットフォームへの嗜好性
5.2.3.2 EVプラットフォームに搭載される固体電池の高い需要
表3 EVバッテリーのイノベーション
5.2.3.3 エンドツーエンドのソフトウェア定義型車両プラットフォームへの需要の高まり
5.2.3.4 軽量なEVプラットフォームの開発
5.2.3.5 フリートおよび商用アプリケーションにおける電気自動車の使用
表4 主要なEVフリートターゲット
5.2.4 課題
5.2.4.1 リチウムの不足
図23 リチウムイオン需給、2016～2030年（kt)
5.2.4.2 長い充電時間
5.3 ポーターの5つの力分析
表5 ポーターの5つの力分析
図 24 ポーターの 5 つの力分析
5.3.1 新規参入の脅威
5.3.2 代替品の脅威
5.3.3 サプライヤーのバーゲニングパワー
5.3.4 買い手のバーゲニングパワー
5.3.5 競争相手の強さ
5.4 貿易分析
5.4.1 輸出貿易データ
5.4.1.1 米国
表6 米国: HSコード: 870240: EVプラットフォーム輸出シェアデータ(国別) (金額%)
表7 米国：HSコード：870380：EVプラットフォーム輸出シェアデータ（国別）(金額%)
5.4.1.2 中国
表8 中国: HSコード: 870240: EVプラットフォーム輸出国別シェアデータ(金額%)
表9 中国：HSコード：870380：EVプラットフォーム輸出シェアデータ（国別）(金額%)
5.4.1.3 ドイツ
表10 ドイツ: HSコード: 870240: EVプラットフォーム輸出国別シェアデータ(金額%)
表11 ドイツ: HSコード: 870380: 国別EVプラットフォーム輸出シェアデータ(金額%)
5.4.1.4 スイス
表12 スイス: HSコード: 870240: 国別プラットフォーム輸出シェアデータ(金額%)
表13 スイス：HSコード：870380：EVプラットフォーム輸出シェアデータ（国別）(金額%)
5.4.1.5 オランダ
表14 オランダ: HSコード: 870240: 国別EVプラットフォーム輸出シェアデータ(金額%)
表15 オランダ: HSコード: 870380: 国別EVプラットフォーム輸出シェアデータ(金額%)
5.4.2 輸入貿易データ
5.4.2.1 ドイツ
表16 ドイツ：HSコード：870240：国別EVプラットフォーム輸入シェアデータ(金額%)
表17 ドイツ：HSコード：870380：EVプラットフォーム国別輸入シェア（金額％)
5.4.2.2 中国
表18 中国：HSコード：870240：国別EVプラットフォーム輸入シェア(金額比)
表 19 中国：HS コード：870380：EV プラットフォームの国別輸入シェア（金額%）。
5.4.2.3 米国
表20 米国：HSコード：870240：国別EVプラットフォーム輸入シェア（金額比）
表21 米国：HSコード：870380：国別EVプラットフォーム輸入シェア(金額比)
5.4.2.4 スイス
表22 スイス：HSコード：870240：国別EVプラットフォーム輸入シェア(金額比)
表 23 スイス：HS コード：870380：EV プラットフォームの国別輸入シェア（金額比）
5.4.2.5 オランダ
表24 オランダ：HSコード：870240：国別EVプラットフォーム輸入シェア（金額％)
表25 オランダ：HSコード：870380：国別EVプラットフォーム輸入シェア（金額比）（単位：百万円
5.5 市場のトレンドと混乱
図25 市場における収益シフト
5.6 ケーススタディ分析
5.6.1 EVプラットフォーム：企業の製品ポートフォリオ
5.6.2 ルノー、日産、三菱自動車、共通のロードマップを発表
5.6.3 カヌー、分析・実証のため陸軍に軽戦術車両を納品
5.6.4 フォルクスワーゲン、新型電気自動車向けの大規模なソフトウェア問題を解決
5.6.5 電気自動車のインターフェースにおけるノイズの低減
5.7 特許分析
表26 有効な特許
5.8 サプライチェーン分析
図 26 サプライチェーン分析
5.9 エコシステムマップ
表27 EVプラットフォーム市場における各社の役割
5.10 規制当局（地域別
5.10.1 北米
表28 北米：規制機関、政府機関、その他の組織
5.10.2 欧州（EUROPE
表29 欧州：規制機関、政府機関、その他の組織
5.10.3 アジア太平洋地域
表30 アジア太平洋地域：規制機関、政府機関、その他の組織
5.11 電気自動車および電気自動車充電ステーションに対するインセンティブ（国別
5.11.1 ネザーランド
表 31 オランダ：電気自動車へのインセンティブ
表 32 オランダ：電気自動車用充電ステーションに対する優遇措置
5.11.2 ドイツ
表33 ドイツ：電気自動車へのインセンティブ
表34 ドイツ：電気自動車充電スタンドのインセンティブ
5.11.3 フランス
表35 フランス：電気自動車へのインセンティブ
表36 フランス：電気自動車充電スタンドのインセンティブ
5.11.4 イギリス
表 37 英国：電気自動車へのインセンティブ
表38 英国：電気自動車充電スタンドへのインセンティブ
5.11.5 中国
表 39 中国：電気自動車へのインセンティブ
表40 中国：電気自動車充電スタンドのインセンティブ
5.11.6 米国
表41 米国：電気自動車へのインセンティブ
表42 米国：電気自動車充電スタンドのインセンティブ
5.12 価格分析
5.12.1 asp分析、2022年(米ドル)
表43 aspの分析、2022年（米ドル）
表44 aspの分析、車種別、2022年（米ドル）
5.13 技術動向
5.13.1 固体電池
5.13.2 IOT
5.13.3 ソフトウェア・デファインド・ビークルのためのオープンEVプラットフォーム
5.14 コンファレンスとイベント、2022-2023年
5.15 主要ステークホルダーと購買基準
5.15.1 購入プロセスにおける主要なステークホルダー
表45 EVプラットフォームの購買プロセスにおけるステークホルダーの影響力(%)
5.15.2 購入基準
図27 主な購買基準
表46 主な購買基準
…
【本レポートのお問い合わせ先】
www.marketreport.jp/contact
レポートコード：AT 8557
